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ROMA - Alta Velocità non vuol dire solo taglio di nastri, grandi opere, tempo risparmiato. Non vuol dire solo proteste, movimenti locali. C'è un altro aspetto, quello tecnico, quello dello sviluppo della macchina, di quel mezzo affascinante che si chiama treno. E' proprio questo terzo aspetto che il libro "Dall'Etr al Frecciarossa" di Vincenzo Foti, Città del Sole edizioni, sviluppa. La postfazione è firmata dal nostro Antonio Cianciullo.

Foti fa parte di quella piccola grande comunità di appassionati della ferrovia, che ha i suoi siti, i suoi appuntamenti, il suo linguaggio. Gente che studia l'orario invernale come fosse la Bibbia. Che si riunisce lungo un percorso storico e magari abbandonato, che lotta per il ripristino di una linea di pendolari.

Nasce così questo libro, che viene presentato alla rassegna dei piccoli editori in corso a Roma, in cui ogni capitolo è la storia di una macchina. E le storie delle macchine complesse cominciano molto prima del varo, la loro riuscita dipende anche dai particolari. Il celebre Pendolino, per esempio, fu riveduto e corretto proprio perché gli interni erano troppo stretti.

Un treno è anche un punto d'incontro per il made in Italy, Foti lo racconta con nomi e date. La progettazione esecutiva dell'ETR 500 per esempio fu affidata a un gruppo misto tra le Fs e l'industria italiana, il consorzio Trevi (Treno veloce Italiano): riuniva i più importanti operatori del settore: Ansaldo, Breda, Fiat, Firema e TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri); il design del nuovo treno portava la firma di Pininfarina. Succede anche oggi.

E come un critico gastronomico, l'autore si dedica anche ai particolari. Sentite cosa scrive dell'Etr 600 Freccia Argento. "Suscita perplessità anche l'applicazione dei numeri relativi ai posti in corrispondenza delle maniglie sul poggiatesta dei sedili, una collocazione finora sconosciuta sui treni Fs e inopportuna per le abitudini dei viaggiatori, che nella confusione sempre presente durante la salita e la discesa faticano a trovare il loro posto".

In ogni caso con l'avvento dei Frecciarossa l'alta velocità italiana -spesso considerata appannaggio dei più ricchi - si avvia a diventare, secondo l'attuale amministratore delegato Fs Mauro Moretti, la "metropolitana d'Italia", intesa come un treno da 300 all'ora ogni 15 minuti nelle ore di maggior traffico sulla direttrice Torino-Milano-Roma-Napoli-Salerno e fino a 2 ore e 45 minuti fra Milano Rogoredo e Roma Tiburtina. E fra qualche anno, su queste linee arriveranno anche i privati

Si è aperta per la ferrovia, una nuova era, che non è solo rappresentata da una significativa riduzione dei tempi di percorrenza fra il Nord e il Sud del Paese, ma anche da collegamenti più frequenti e cadenzati fra i centri metropolitani di primaria importanza.

Grazie all'alta velocità, possono svilupparsi alleanze economiche fra metropoli. Pensiamo alla Torino-Milano. Ma anche alla possibilità di un cittadino piemontese di vivere a casa sua e di lavorare a Milano, e viceversa. Di un romano di lavorare a Napoli. Il treno ad alta velocità porta progresso, ma anche laceranti conflitti locali, come sta accadendo in Val di Susa per la linea Torino-Lione.

"D'altro canto la rete convenzionale -scrive Foti- liberata da flussi di traffico, può specializzarsi nel traffico regionale e metropolitano".

Questo almeno sperano i milioni di pendolari, trascurati in questi anni.

"Dall'Etr al Frecciarossa, la storia dei treni italiani ad alta velocità" Città del Sole edizioni, 15 euro

(6 dicembre 2009)

Due Frecciarossa hanno raggiunto la stazione di Milano centrale

da Torino e da Salerno. Dal 13 via al servizio commerciale

Completa la Torino-Milano-Salerno

un altro passo ad Alta Velocità

di VINCENZO FOTI

Completa la Torino-Milano-Salerno un altro passo ad Alta Velocità

Dal 13 dicembre un brivido percorrerà l'Italia, quello dell'alta velocità ferroviaria a 300 chilometri l'ora. La dorsale Torino-Milano-Salerno è ormai completa e permetterà di attraversare lo stivale in quattro ore e mezza a bordo degli elettrotreni Etr 500 Frecciarossa. Con l'apertura della linea Novara-Milano (completamento della Torino-Novara inaugurata nel 2006) e della Bologna-Firenze praticamente tutta in galleria, l'intero sistema Alta Velocità entra a pieno regime nel rispetto dei tempi. Mille chilometri di linee veloci, attrezzate con tecnologia tutta italiana, che, nell'ottica delle Ferrovie dello Stato, rivoluzioneranno da Nord a Sud la vita sociale, economica e culturale.

Sabato pomeriggio due Frecciarossa hanno inaugurato le nuove relazioni ospitando personalità e giornalisti (la diretta è stata seguita sul web da Fs News Radio), e raggiungendo la stazione di Milano Centrale da due punti di partenza diversi. Il primo si è mosso da Torino Porta Nuova, con a bordo, tra gli altri, l'amministratore delegato di Fs Mauro Moretti e il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi; il secondo Etr ha invece attraversato la Penisola, partendo da Salerno e fermandosi a Napoli, Roma, Firenze e Bologna per accogliere, con un evento in ogni città, alcuni tra i maggiori rappresentanti delle istituzioni, del mondo politico e imprenditoriale.

Treni che fra qualche giorno collegheranno regolarmente ogni 15 minuti Milano e Roma in meno di tre ore; i tempi possono calare fino a due ore e 45, viaggiando tra Milano Rogoredo e Roma Tiburtina. Attiva dagli anni '80 con la "Direttissima" Roma-Firenze, dal 2005 con la linea Roma-Napoli, dal 2006 con la Torino-Novara e dal 2008 con la Milano-Bologna e la Napoli-Salerno, la rete Av/Ac (Alta Velocità/Alta Capacità) Torino-Milano-Salerno oggi si sviluppa per circa 1000 chilometri. L'espressione 'Alta Capacità' definisce per le Fs un sistema di servizi superveloci integrato però, nelle tratte e nei nodi urbani, con le linee ferroviarie tradizionali, specializzate ciascuna in base ai diversi tipi di traffico: metropolitano, regionale, media e lunga percorrenza e merci.

Viaggiare sul Frecciarossa è un po' come estraniarsi dal mondo dei treni, nella misura in cui la rapidità del trasporto consente di sentirsi quasi a casa propria, anche perché sulle nuove linee non esistono stazioni tradizionali, cioè quelle da sempre dedicate alla salita e alla discesa dei passeggeri (ci sono solo dei posti di servizio di stretto interesse tecnico).

Il sistema Av/Ac è fatto di tanti tasselli. La linea Torino-Milano, lunga complessivamente 125 chilometri e attivata nel febbraio 2006 fino a Novara, è oggi operativa anche da Novara al capoluogo lombardo. La Milano-Bologna, attivata il 14 dicembre 2008, consente di spostarsi tra le due città in 65 minuti. Da Bologna a Firenze, i binari sono al 93 per cento in galleria: 80 chilometri di tracciato in 37 minuti (grosso modo il tempo di una lettura di giornale molto approfondita).

L'apertura al servizio commerciale avverrà il 13 dicembre. La Direttissima Firenze-Roma è già percorribile dagli anni Ottanta, anche se il completamento ufficiale porta la data del maggio 1992 dopo un calvario di realizzazione durato 20 anni per vicissitudini varie. Già operativa dal dicembre 2005, domenica prossima la Roma-Napoli guadagnerà invece i restanti 19 chilometri a 300 all'ora da Gricignano al capoluogo, che snelliranno il traffico dei Frecciarossa (70 minuti di percorrenza) e anche quello dei treni pendolari sulla tratta via Aversa. Anche la Napoli-Salerno a monte del Vesuvio si è rivelata, da parte di Fs, una buona idea per velocizzare i tempi dei treni a lunga percorrenza e lasciare la linea storica costiera (via Torre Annunziata-Nocera Inferiore) esclusivamente al traffico metropolitano.

L'alta velocità non vuol dire però solo Frecciarossa. Per i collegamenti con il Sud e con il Nord-Est Trenitalia ha messo in campo i treni Frecciargento (Etr 485 e 600) che, nella formula commerciale degli Eurostar Fast, effettuano solo le fermate essenziali contenendo gli spostamenti con Verona, Venezia, Rimini, Bari, Reggio Calabria in tempi ragionevoli. Si tratta di convogli realizzati apposta per i percorsi tortuosi del Mezzogiorno, eredi del vecchio Pendolino che per primo, all'inizio degli anni Novanta, era riuscito ad abbattere il tabù dei 200 all'ora in regioni come la Calabria, anche se per pochi chilometri.

La nuova rivoluzione dell'alta velocità è stata salutata con grande entusiasmo. Tutti, dal sindaco di Milano Letizia Moratti al presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni, ne sottolineano i vantaggi sia per la riduzione delle distanze, sia per l'incremento del traffico su rotaia con benefici per l'ambiente. E se Berlusconi richiama l'attenzione su un progresso tecnologico esportabile oltre confine, dall'Unione europea il commissario ai Trasporti Antonio Tajani si dice orgoglioso di essere cittadino italiano per i traguardi raggiunti in campo ferroviario grazie alla 'metropolitana d'Italia'. "Ma non ci fermiamo qui" dice Moretti. "Stiamo già lavorando, oltre che per i pendolari, anche per il Terzo Valico e per l'alta velocità verso Brescia e Venezia".

© Riproduzione riservata (6 dicembre 2009)

Il rapporto "Pendolaria" di Legambiente sul trasporto ferroviario locale

Progetti che si sono arenati, regioni che non spendono un cent. A favore delle Grandi opere

Quei mille treni rimasti sulla carta

Com'è difficile fare a meno dell'auto

di VINCENZO FOTI

Quei mille treni rimasti sulla carta Com'è difficile fare a meno dell'auto

Pendolari a Torino

ROMA - I pendolari chiedono più treni e un servizio migliore, ma Stato e Regioni si ostinano a dirottare gli esigui fondi disponibili su strade, autostrade e grandi opere. E' quanto emerge dall'ultimo rapporto Pendolaria di Legambiente presentato a Roma. Ogni giorno 14 milioni di persone che viaggiano per lavorare o studiare si ritrovano a fare i conti con convogli lenti, fatiscenti, e sporchi. Stracolmi oltre i limiti di sicurezza e penalizzati dai treni superveloci.

Collegamenti inesistenti, fermate che mancano o sono lontane da raggiungere e tempi di percorrenza eccessivi rispetto a quelli dell'auto sono i motivi principali che orientano la scelta verso il mezzo privato, ma cresce il numero di pendolari disposto a passare al treno (e in generale al trasporto pubblico locale) se le condizioni di utilizzo fossero più decenti. Alla presentazione di Pendolaria, giunta nel 2008 alla sua terza edizione, hanno partecipato comitati di pendolari provenienti un po' da tutto il Paese, oltre agli assessori regionali di Piemonte, Campania, Emilia Romagna e Lazio e a rappresentanti delle istituzioni. Secondo il rapporto, sono circa due milioni i pendolari che quotidianamente si spostano in treno e rappresentano la fetta più grossa della domanda di trasporto ferroviario.

Domanda che però rimane insoddisfatta per la scarsità degli investimenti. Dal 2007 al 2008, i contributi statali a Trenitalia per il trasporto regionale sono scesi da 1.612 a 1.498 milioni di euro; anche il progetto dei mille nuovi treni, annunciato l'anno scorso, è rimasto lettera morta perché la Finanziaria non ha individuato i fondi. In nessuna regione l'ammontare degli stanziamenti per il servizio e per l'acquisto di nuovi mezzi raggiunge lo 0,4% del bilancio regionale. Nel 2008, la Toscana è stata quella che ha speso di più (0,38%), seguita dalla Lombardia (0,37%) e dalla Campania (0,25%). Il Lazio ha stanziato appena lo 0,02% mentre Calabria, Molise e Sardegna non hanno sborsato nemmeno un cent. Le situazioni più gravi si registrano in regioni come il Veneto, il Piemonte e lo stesso Lazio, che negli ultimi anni non hanno messo a disposizione alcuna risorsa aggiuntiva per rinforzare cifre bollate da Pendolaria come "ridicolmente basse".

Secondo Legambiente, la responsabilità è in parte del governo nazionale e di quello locale, che spendono troppo poco per la mobilità su ferro; l'altra parte di colpa va a Trenitalia, che si affanna a varare programmi di alta velocità, cercando di rimediare a decenni di politiche di trasporto distorte, e lasciando indietro il traffico pendolare. E chiedendo, in conclusione, più soldi allo Stato, pena l'aumento delle tariffe o il taglio dei treni, magari di quelli per il Sud, come paventa il sindacato Orsa Calabria (dal 14 dicembre, l'unico Eurostar Alta Velocità da Roma si fermerà a Lamezia Terme escludendo Reggio, il capoluogo, più grosso, e impiegherà 5 ore e 7 minuti contro le 3 ore e 59 pubblicizzate).

L'amministratore delegato di Fs Mauro Moretti - che rifiuta il confronto e non ammette repliche - sostiene che solo l'erogazione di nuovi fondi e con l'equiparazione dei contributi statali alla media europea il trasporto regionale per ferrovia, potrà essere rigenerato, soprattutto in termini di treni mezzi. Oggi, il contributo per ogni passeggero trasportato è di 11,8 cent a chilometro: stando a Moretti ce ne vorrebbero 14,5. Per quanto riguarda la puntualità, va ricordato che le Fs hanno modificato le norme di circolazione in modo da garantire ai treni pendolari l'arrivo a destino in orario, specie nelle fasce cruciali 6-9 e 17-19, in cui anche gli Eurostar si bloccano per dare la precedenza. Ma tutto ciò non risolve quello che per Legambiente resta il problema cruciale, sottolineato anche dal ministro "ombra" del Pd Ermete Realacci. Cioè l'erogazione massiccia di finanziamenti ancora troppo sbilanciati a favore della strada. "I soldi sono pochi e vanno selezionati - ammette Realacci - ma la priorità assoluta va al trasporto dei pendolari su ferro, concertato in un rapporto di trasparenza tra e Ferrovie e il Paese".

Infatti, il 70 per cento dei fondi stanziati dai governi precedenti sono finiti nel traffico gommato. Con la Finanziaria attuale invece, nel 2009 verranno sottratte risorse tanto ad Anas (355 milioni), quanto a Rfi (1.138 milioni), mentre l'elenco delle priorità del governo Berlusconi vede ai primi posti il Ponte sullo Stretto (6 miliardi la spesa prevista, proprio quanto costerebbe il progetto dei 1000 treni per i pendolari), le autostrade e l'Alta Velocità. Assenti gli investimenti per le aree urbane e per il servizio ferroviario pendolare. Legambiente chiede, da parte sua, maggiori risorse per la rotaia, l'acquisto dei famosi mille treni regionali (per i quali ha organizzato una raccolta di firme), più spese a favore delle metropolitane e dei tram nelle grandi città. Infine, l'istituzione una carta dei diritti dei pendolari che fissi gli obiettivi del servizio, i diritti dei cittadini utenti, le condizioni minime di informazione, i livelli di qualità e il rimborso per disfunzioni e disagi.

(19 novembre 2008)

Le nuove offerte di Trenitalia, che diventa competitiva

anche sul Roma-Torino e sul Roma-Bari

Trenitalia, aumentano le "Frecce"

"Attenzione al nordest e ai pendolari"

di VINCENZO FOTI

Trenitalia, aumentano le "Frecce" "Attenzione al nordest e ai pendolari"

ROMA - Roma-Milano in tre ore, Milano-Napoli e Torino-Roma in 4 ore e 10 minuti, Bologna-Firenze in 37 minuti. Il prossimo 13 dicembre parte il nuovo orario ferroviario 2010 di Trenitalia, che inaugura il sistema delle Frecce (Rossa e Argento) aumentando frequenza e velocità e qualità nei collegamenti. Ad annunciarlo è l'amministratore delegato di Fs Mauro Moretti.

Con l'inagurazione della nuova offerta commerciale, la flotta degli Etr 500 Frecciarossa tra Roma e Milano arriverà a 72 treni. Di questi, 28 Eurostar AV permetteranno di unire la Capitale al cuore finanziario dell'Italia in 2 ore e 59 minuti senza fermate intermedie, grazie all'apertura della nuova linea Bologna-Firenze. Il tratto, che si sviluppa quasi del tutto in galleria per 79 chilometri, consente velocità di esercizio sull'ordine dei 300 all'ora.

Nelle fasce di maggior traffico ci sarà un Frecciarossa in partenza ogni 15 minuti, con orari contemporanei nelle due stazioni di Roma Termini e Milano Centrale e facili da memorizzare (partenze ai minuti 00, 15 e 30). Le ultime corse utili sono fissate per le 21.

Tra Milano e Napoli i Frecciarossa saranno 36 al giorno. I tempi di percorrenza variano da 4 ore e 10 senza fermate intermedie a 4 ore e 25 con un'unica fermata a Roma, 4 e 55 con fermate a Bologna Centrale, Firenze Santa Maria Novella e Roma Termini. Gli Etr 500 impiegheranno 4 ore e 10 anche da Roma a Torino, mentre sulla Bologna-Firenze si uniranno agli Etr 600 Frecciargento per coprire il percorso in soli 37 minuti con 70 treni al giorno. Infine, scenderà a un'ora e 10 il collegamento tra Roma e Napoli, con l'apertura del tratto ferroviario di penetrazione urbana Gricignano-Napoli.

Buona l'attenzione a Nord-Est, con quattro Frecciargento tra Roma e Venezia da 3 ore e 15 e sei tra Roma e Verona da tre ore esatte, di cui due prolungati su Brescia. Le destinazioni di Venezia e Verona assicureranno il proseguimento su treni coincidenti rispettivamente verso le direttrici Udine-Trieste e Trento-Bolzano.

Novità anche per il Sud Italia, dove dal 13 dicembre partiranno due Eurostar Fast Roma-Bari da 3 ore e 59 minuti, mentre il Frecciargento raddoppierà le sue corse Fast verso la Calabria: passeranno da due a quattro, infatti, gli Etr tra Roma e Lamezia Terme, di cui uno con proseguimento su Reggio. Sul paventato taglio dei treni notturni verso Calabria e Sicilia, Moretti parla di "un contratto che si sta facendo con lo Stato e che mantiene sostanzialmente i treni che ci sono".

I prezzi del nuovo programma Alta Velocità, riferiti alle tariffe base di seconda classe, variano da 57 a 98 euro a persona, ma Trenitalia ha messo in campo una notevole serie di offerte e promozioni a seconda dell'anticipo con cui si prenota, oltre al blocco dei prezzi in prima classe e alla tariffa fissa di 48 euro in seconda fino al 28 febbraio.

Per quanto riguarda i pendolari, Moretti conferma quanto comunicato a settembre, cioè lo stanziamento di due miliardi di euro per l'acquisto di nuovi treni. "Le gare sono già partite - afferma il numero uno di Fs - alcune sono già state attivate. Abbiamo in agenda 100 locomotive per il trasporto locale, più un'opzione da 150. Sono anche partite le gare per le carrozze a due piani, e aspettiamo le offerte per la seconda metà di novembre".

Il completamento di tutto il sistema Alta Velocità Torino-Milano-Roma, aumentando la capacità concorrenziale del treno nei confronti dell'aereo, farà pendere ancor di più la bilancia ecologica a favore delle ferrovie. Nel 2008, grazie al trasferimento di quote di mercato dalla strada alla rotaia, nell'aria sono state riversate 27 mila tonnellate in meno di anidride carbonica. L'anno scorso, ogni giorno, 100 mila pendolari in più rispetto al 2007 hanno scelto di spostarsi con i treni locali: il che significa l'equivalente di 65 mila viaggi al giorno in auto. Sul fronte del risparmio energetico, il treno consuma il 91% in meno dell'aereo, il 77% in meno dei camion e il 68% in meno dell'auto; abbattendo in misura drastica i valori delle polveri sottili, incide solo in minima parte sul riscaldamento del pianeta. Tutti questi dati, dal 13 dicembre, saranno evidenziati - oltre a quelli di viaggio - sui biglietti ferroviari, come anticipato da Repubblica: ogni passeggero saprà con esattezza quante emissioni in CO2 avrà risparmiato all'ambiente scegliendo il treno. L'energia risparmiata sarà poi convertita in punti verdi, con premi in biglietti gratuiti, sconti e cambi di classe.

Gli annunci di Moretti non piaccioni ai consumatori. "Si chieda ai pendolari se per loro la situazione è migliorata" afferma Lorenzo Miozzi, presidente del Movimento Consumatori. La netta impressione è che si vada avanti solo per una strada, ignorando i disservizi che quotidianamente devono subire le persone che viaggiano in treno. "Ogni giorno - spiega Miozzi - riceviamo segnalazioni dai cittadini di ritardi, di vetture affollate e sporche, di bagni impraticabili o non funzionanti".

© Riproduzione riservata (28 ottobre 2009)

Calano i passeggeri dei voli Roma-Milano, aumentano quelli del Frecciarossa

Ma l'alta velocità non cancella i problemi dei pendolari e del Sud

La rivincita del treno

sorpasso sull'aereo

di ETTORE LIVINI

La rivincita del treno sorpasso sull'aereo

Sembrava la battaglia di Davide contro Golia. La sfida tra un residuo del '900, il treno, e il simbolo del futuro, l'aereo. E invece una tratta alla volta, con una mappa che ricalca fedelmente i progressi dell'alta velocità, le ferrovie continentali stanno riconquistando (e accorciando) l'Europa. Il buon esempio ha iniziato a darlo più di 25 anni fa la Francia, con il lancio del Tgv sulla Parigi-Lione. Imitata subito da Germania e Spagna. E ora persino l'Italia, buon ultima, si prepara a celebrare lo storico sorpasso della rotaia sui giganti del cielo. A soli due mesi dal debutto, infatti, il Frecciarossa ha già fatto Bingo sulla Roma-Milano, fino al 2008 l'unica gallina dalle uova d'oro dei conti Alitalia. "Abbiamo superato il 40% del traffico e ci stiamo avvicinando al 50%", ha esultato ieri l'ad delle Ferrovie Mauro Moretti. Certo, i servizi Fs per i pendolari e quelli per il sud del paese continuano a fare acqua da tutte le parti. Ma sul fronte dell'alta velocità, i numeri parlano chiaro.

Dal 12 gennaio (debutto di Cai) ad oggi sui voli Fiumicino-Linate si sono imbarcati in media 2mila passeggeri in meno al giorno (-30% circa) mentre sui treni veloci ne sono saliti 2.300 in più ( 32% con un significativo 64% per la prima classe, quella del traffico d'affari). Un trend destinato ad accelerare quando i tempi di percorrenza su questa tratta della Tav (oggi 3 ore e 30 minuti) si ridurranno di altri 40 minuti a fine anno e verranno lanciati servizi low-cost in seconda classe e negli orari meno appetibili. Una sorpresa? A dire il vero no. Da due decenni a questa parte in tutto il continente l'alta velocità non ha sbagliato un colpo. Sulle rotte inferiori alle due ore (come la Colonia-Francoforte e la Parigi-Bruxelles) ha battuto i vettori per ko, cancellando dal cielo i collegamenti aerei corrispondenti. Sui viaggi un po' più lunghi - fino alle 4 ore - si è dovuta accontentare di vittorie (comunque nette) ai punti: da Londra a Parigi fino a una decina di anni fa il 70% dei passeggeri sceglieva di volare. Oggi - con l'Eurostar che collega Tamigi e Senna in 2 ore e un quarto - il 70% viaggia su rotaia. Tra Parigi a Marsiglia (621 km che il Tgv si mangia in 3 ore) la quota di mercato del treno è salita in poco tempo dal 22% al 70%. Air France ha provato a resistere per un po' di tempo.

Ma ora ha deciso di far di necessità virtù: prima ha ridimensionato una serie di tratte regionali operate in concorrenza con l'alta velocità (oltre a Marsiglia anche

Strasburgo, Lione e Rennes); poi è entrata direttamente nel business ferroviario, firmando un accordo con Veolia che metterà su rotaia tra Parigi e Amsterdam e tra Parigi e Bruxelles treni con la livrea della compagnia.

Qualche problemino l'ha avuto nel 2008 pure Iberia quando le Renfe, le ferrovie iberiche reduci dal grande successo del super-treno Madrid-Siviglia, hanno fatto debuttare il collegamento veloce tra Madrid e Barcellona, due ore e 35 minuti di viaggio contro l'ora di volo. Il copione è stato il solito: la quota dell'aereo su questa ricchissima tratta è scesa in poco tempo dall'88% al 40%. I motivi? Sempre gli stessi, in Spagna com'era stato in Francia e Germania e come è ora tra Milano e Roma: in treno si possono usare telefonino e computer, si evitano controlli di sicurezza sempre più lunghi e sofisticati. In più il servizio è regolare (gli arrivi puntuali a Barcellona sono il 98%) e meno condizionato da meteo e congestionamento degli scali aeroportuali. Non solo: in caso di ritardi superiori ai cinque minuti le Renfe rimborsano il biglietto.

Iberia - che tra poco autorizzerà anche l'uso del cellulare a bordo - ha provato a rispondere all'offensiva riducendo i prezzi, accelerando a 15 minuti i tempi di imbarco e decidendo di vendere i biglietti a bordo, come su un pullman. Più o meno le stesse contromosse - dicono gli esperti - cui potrebbe ricorrere in un futuro non troppo lontano anche Alitalia per arginare la concorrenza del Frecciarossa. Ma alla fine ha dovuto prender atto della realtà, mettendo in servizio su questa rotta velivoli più piccoli.

La sfida continentale tra treno e aereo è però al momento arrivata solo al primo atto. In tempi brevi sono infatti in arrivo diverse novità. La prima, ovvia, è l'ingresso in esercizio di diverse centinaia di chilometri di nuovi collegamenti ferroviari ad alta velocità. I lavori di posa, visto il successo del servizio, proseguono a pieno ritmo. Le reti francesi e tedesca sono già interconnesse. A fine anno le rotaie dei supertreni bucheranno i Pirenei per collegare a questa ragnatela mitteleuropea anche la Spagna. Anti-Tav permettendo, pure l'Italia tra pochi anni dovrebbe entrare in un network destinato a coprire l'Europa dal mare del Nord al Mediterraneo e dall'Atlantico a Mosca.

Non solo: la liberalizzazione del servizio aumenterà la concorrenza, portando a un ulteriore calo del prezzo dei biglietti, tutto a vantaggio dei consumatori: Deutsche Bahn (Db) ha già annunciato che sbarcherà in Francia, le transalpine Scnf sono entrate nel capitale della Ntv di Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle, primo operatore privato in Italia. E dopo Air France, anche Lufthansa e Virgin Air stanno preparandosi a saltar dall'altra parte della barricata. I tedeschi hanno firmato un accordo con Db per cui i biglietti aerei includono nel prezzo il collegamento rapido via treno per il transito su città non servite da voli intercontinentali. Richard Branson, imprenditore cui certo non mancano fiuto e visione, ha già lanciato la Virgin Train che viaggia con un operativo integrato con quello della sua compagnia aerea. Il vantaggio nel loro caso è che i supertreni arrivano fin dentro agli aeroporti (vale anche per Parigi e Amsterdam) mentre l'Italia, con la consueta pianificazione non proprio lungimirante, non ha previsto il passaggio dell'alta velocità sui suoi due scali principali, Fiumicino e Malpensa (lontana 10 km dalla linea ferroviaria Tav Milano-Torino...).

La Ue intanto ha già varato una sorta di centrale operativa continentale, Railteam, che unisce tutti i big del treno, con l'obiettivo di armonizzare anche i servizi di biglietteria, sincronizzare gli orari e creare un servizio di fidelizzazione tipo Mille miglia per attrarre più passeggeri. Le linee del consorzio puntano a far viaggiare 25 milioni di passeggeri già nel 2010 su un network che dovrebbe arrivare a 15mila chilometri alla fine del prossimo decennio. Allora, tra l'altro, la tecnologia dovrebbe aver consentito di dare un altro colpo di forbice ai tempi di percorrenza. Oggi in media i supertreni made in Europe viaggiano a una velocità di crociera attorno ai 300 chilometri all'ora. Ma il nuovo modello del Tgv francese ha già toccato in un percorso di prova una punta di 574 km./h. Il progresso corre, l'Europa su rotaie è destinata a diventare sempre più stretta. Il treno - perlomeno quello modello Formula 1 - è entrato di gran carriera nel terzo millennio. I pendolari del vecchio continente, alle prese sempre più spesso con un servizio che procede come un gambero, all'indietro, sperano solo di non essere stati dimenticati per sempre nel secolo scorso.

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